Brennerbasistunnel (BBT) – Infrastrukturprojekt von europäischer Bedeutung
hier:   Daten/Fakten und Folgerungen/Maßnahmen

Eckpunkte

Daten/Fakten

Folgerungen/Maßnahmen

Ziel

Ausbau einer ressourceneffizienten und nachhaltigen Transportweges durch die sensible Alpenregion

Kernstück des Bahnkorridors von München nach Verona

Historie

1986 – die Idee eines Europatunnels von Garmisch/DEU bis Sterzing/ITA mit einer Länge von 100 bis 150 km wird geboren.

Prüfung eines Basistunnels mit Umfahrung Innsbruck als Ausgangspunkt.

1988 – im Ergebnis der Brennerstudie wird empfohlen, einen Tunnel zwischen Innsbruck/AUT und Franzensfeste/ITA zu bauen.

 

2005 – Gründung der Brenner-Basistunnel AG

 

2009 – Österreich, Italien und Deutschland segnen das „Memorandum of Unterstanding“ zum Ausbau der Brennerbahnlinie ab.

Die Grundsatzvereinbarung unter Federführung des EU-Koordinators für den Brennerbasistunnel, Karl van Miert, schreibt die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen fest. Erarbeitet unter Mitwirkung der Brenner-Korridor-Plattform (BCP*)

18. April 2011 – nach 25 Jahren Planung wird die Phase III, die Hauptbauphase, mit einem feierlichen Akt eingeleitet.

 

2016 – geplanter Baubeginn des Hauptstollens

geplante Bauzeit 3 Jahre

≥ 2025 – geplante Inbetriebnahme des BBT

 

Die Verweigerung von Edmund Stoiber verhindert Beteiligung Deutschlands bis heute.

Damals galt die Verweigerung einer Absicht, heute ist das Vorhaben Fakt. Das bedeutet, dass die Positionierung Deutschlands, zum Wohle von Mensch und Natur, politisch neu überdacht werden muss.

Technische Daten

-        Zugang in AUT: Innsbruck-Wilten

-        Zugang in ITA: Franzensfeste

-        Tunnellänge: 55 Kilometer

-        Anzahl der Röhren: 2

-        Leistungsfähigkeit der Strecke: statt 280 Züge 400 Züge täglich (alle 3,6 Minuten ein Zug)

Geplanter Mischverkehr von Personen- und Güterzügen beeinträchtigt auf Grund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten die Streckenkapazität.

Fahrzeit

Bozen-Innsbruck: 50 min mit dem Personenzug

Die bisherige Fahrzeit beträgt 2 Stunden.

Kosten

9,7 Milliarden Euro (Preisbasis: 2009)

Prognostizierte Kosten: 15 Milliarden Euro

Kostenträger

Europäische Union – 27 Prozent

Österreich – 36,5 Prozent

Italien – 36,5 Prozent

 

Zulaufstrecken/AUT

1.    Innsbruck Hbf unterirdisch zum Brennerbasistunnel

2.    Umgehungsstrecke von Innsbruck

 

Nordzulauf von München bis Kufstein

1.    Route: Garmisch – Mittenwald – Seefeld (129 km)

Direkteste Route, wobei die Planungen nicht weiterverfolgt wurden.

2.    Route: Grafing – Rosenheim – Kufstein (165 km)

-        Vierspuriger Ausbau der Strecke München – Grafing (Züge der Münchner S-Bahn werden vom Fernverkehr getrennt). Kapazität der Strecke von 275 Zügen pro Tag.

-        Keine Pläne für den bayerischen Ausbau der Inntaltrasse. 2009 sagte der BMfV Tiefensee gegebenenfalls für einen Ausbau zu sorgen, wenn nach der Realisierung des BBT das Verkehrsaufkommen tatsächlich deutlich steigt.

Nordzulauf von Kufstein nach Innsbruck

-        2004 – Mindestens zweispuriger Ausbau der Unterinntaltrasse zur Entlastung, wobei 37 km unterirdisch verlaufen.

 

-        Wörgl/Hbf – Abzweig nach Salzburg und damit Entlastung der Strecke von Wörgl über Kufstein nach Rosenheim

-        1994 – Gründung der Brenner Eisenbahn GmbH

-        Ende 2011 – Fertigstellung des Bauabschnittes

 

Erwarteter Nutzen

Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene mit den Folgen:

-        Abbau von Lärm und Abgasen für Mensch und Natur

-        Förderung des Tourismus in der Alpenregion

-        Steigerung der Kapazität

-        Zeitersparnis

 

Kritik

-        Umstieg auf die Schiene kann aus Wettbewerbsgründen weder durch Erhöhung der Maut noch Geschwindigkeitsbegrenzungen für LKW erzwungen werden.

-        Es gibt kein verkehrspolitisches Konzept für leistungsfähige Zufahrten, um die Tunnelkapazitäten gut nutzen zu können.

-        Anfahrt von München oder Salzburg über Rosenheim und Kufstein ist einem solchen Ansturm nicht gewachsen und soll vorerst auch nicht ausgebaut werden.

-        Deutschland, als Hauptverursacher und -profiteur des Transits, ist an Finanzierung nicht beteiligt.

Der BBT ist kein isoliertes Projekt von AUT und ITA. Es wird ausstrahlen auf das Straßen- und Schienennetz in der Region Rosenheim und Oberinntal. Mit der zu erwartenden Zunahme des Verkehrs, wird die Lärm- und Abgasbelastung für Mensch und Natur steigen.

[*)Länder Bayern, Tirol, Südtirol, Trentino und Verona, den drei Verkehrsministern aus DEU, AUT und ITA, den Betreibergesellschaften DB, ÖBB und RFI und der BBT AG

Quelle: Internet